magazine issue 1 2026 / Psychologie sociale et mobilité routière

Comment décristalliser l’habitude de la voiture ?

• written by Frédéric Martinez
• edited by Patricia Delhomme & Eve Legrand

Transport en commun, vélo ou covoiturage, une grande variété de modes de déplacement est offerte aux urbains, souvent plus rapides, moins chers et moins polluants que la voiture qui est encore pourtant plébiscitée. Le changement du mode de transport habituellement emprunté n’est jamais brusque et soudain. Au contraire, il s’agit d’un processus dynamique qui s’effectue par étapes. Tout commence par un contexte social et de communication qui le favorise. 

Image de métro par Javier Cabezas, du covoiturage par Laurent Canivet, du bus par Gem Designs, de la voiture par Fasobrun Jamil, de l’homme par Syawaluddin et du vélo par Myly

Comme chaque matin, Dominique doit se rendre au travail. Sans y penser, par habitude, il prend sa voiture, tout seul. Dominique agit ainsi automatiquement, comme la majorité des habitants d’agglomérations de taille moyenne en France,alors qu’un autre choix plus avantageux pour lui et pour le climat est disponible. Cette automaticité est le principal frein au changement de mode de transport. Pour certains, il n’existe pas d’alternative crédible au trajet individuel en voiture, qu’elle soit thermique ou électrique, pour se rendre quotidiennement au travail puisque les destinations ne sont pas desservies, les horaires sont inadaptés… Il n’en reste pas moins que pour beaucoup, un autre mode de transport est disponible et accessible. Alors, comment expliquer cet engouement ? 

Beaucoup de comportements ne sont pas le résultat d’une réflexion appropriée mais plutôt le fruit d’une répétition et deviennent alors des habitudes difficilement modifiables (Lanzini & Khan, 2017). Cette automaticité conduit à surestimer les inconvénients de l’alternative au comportement habituel et à inhiber la recherche de solutions alternatives au trajet individuel en voiture quand bien même elles seraient objectivement plus efficaces (Walker et coll., 2015). Nous sommes en quelque sorte pris au piège. Afin de briser cette habitude, il convient de créer des contextes qui nous conduisent à re-décider.

Les dispositions réglementaires ?

Les mesures réglementaires et les incitations financières semblent être des leviers évidents pour casser l’habitude de la voiture. Les premières visent à rendre difficile le choix de la voiture. Il peut s’agir de limiter les vitesses maximales autorisées, de délimiter des zones de faibles émissions (ZFE), ou encore d’utiliser des certificats de qualité de l’air (vignette Crit’air) pour interdire les véhicules les plus polluants au moment des pics de pollution. Ces restrictions peuvent être perçues comme injustes, des atteintes à la liberté individuelle illégitimes, et rendre « impopulaires » les autres actions en faveur de l’environnement. La possibilité de pouvoir changer sa voiture thermique par une électrique peut non seulement exacerber ce sentiment mais également nous amener à penser que cette innovation technologique résout l’intégralité des problèmes liés à nos trajets individuels quotidiens en voiture. Cette option ne pourra ni diminuer les congestions urbaines, ni améliorer notre cadre de vie, ni venir à bout des problèmes de pollution du fait d’une fabrication avide de ressources, et d’un usage non seulement consommateur d’énergie mais aussi émetteur de particules fines nocives.

 

Légende. Les vignettes « Crit’air » permettent de classer les véhicules en fonction de leurs émissions polluantes en particules fines et oxydes d'azote. Elles sont obligatoires pour circuler dans les zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) instaurées par les collectivités ou pour circuler lorsque le préfet instaure la circulation différenciée lors des épisodes de pollution. Image issue de Wikimedia Commons

 

Une seconde possibilité consiste à taxer les véhicules les plus polluants, comme les puissantes voitures électriques énergivores. Le problème essentiel est que la taxe peut être perçue comme un droit à polluer (Gneezy & Rustichini, 2000) faisant alors échouer la mesure règlementaire. Les incitations financières consistent à favoriser l’alternative. Nous laisserons de côté les aides à l’achat d’une voiture électrique au vu des problèmes déjà mentionnés. La gratuité des transports en commun, la prime pour le covoiturage ou l’achat d’un vélo électrique peuvent inciter à un changement lorsqu’ils sont en place, sans toutefois conduire à une stabilité de ce changement sur le long terme (Zeiske et coll., 2021). Si nous renonçons au trajet individuel en voiture par obligation ou en n’envisageant que l’aspect financier, sans être convaincu ni du bien-fondé, ni des avantages de ce choix, il est fort à parier que si ces aspects disparaissent, ce renoncement risque de disparaître également.

Les incitations financières ont tout de même l’avantage de nous mettre à l’essai, de nous faire expérimenter. Afin de catalyser leurs effets, il convient selon nous de les inscrire dans un contexte social et de communication permettant de développer une motivation autonome (motivation bien intériorisée, comme percevoir le comportement comme plaisant, en accord avec nos buts ou nos valeurs personnels) et choisie en amont de ce passage à l’acte. 

 

Comment motiver ?

Le changement de mode de transport au quotidien n’est pas un changement brusque et soudain, mais un processus dynamique par phases (Bamberg, 2013), lesquelles peuvent être regroupées en trois grandes étapes. L’objectif de la première étape est d’initier une intention de changement en « décristallisant » les habitudes afin de créer une motivation au changement. Ensuite, la seconde étape réside dans l'expérience d'un nouveau comportement. Enfin, dans une dernière étape, pour consolider le changement, les individus doivent maintenir leur motivation à long terme en résistant à la tentation de reprendre leur comportement habituel du fait d’expériences négatives avec le nouveau. Cet article se focalisera sur la première étape, cruciale et primordiale.

Les décisions que nous prenons sont toujours ancrées dans un contexte, spatial, social, de communication. L’habitude du trajet individuel en voiture s’est forgée dans un contexte spatial, facilitant son usage, dans un contexte social, valorisant son usage (Steg et coll., 2001). Certes, des modifications des infrastructures telles que l’aménagement de pistes cyclables, de couloirs de bus… sont nécessaires. Néanmoins, tout comme les dispositions réglementaires et incitations financières, celles-ci seraient insuffisantes, voire contre productives, sans la motivation des individus à changer effectivement. En effet, elles pourraient être perçues comme des atteintes illégitimes à la liberté individuelle de circuler avec le mode de transport de son choix. Cette perception d’un choix forcé, contrôlé, engendrait ainsi un attrait plus fort pour l’interdit. Mettre en place des contextes sociaux et de communication qui nous conduisent à nous questionner sur nos comportements de mobilité est la première étape essentielle et primordiale du changement de mode de transport.

Le contexte de communication prônant le renoncement de la voiture comme mode de transport au quotidien s’ancre dans l’urgence climatique, mais en soulignant des conséquences négatives globales et à long terme, principalement l’avenir de la planète, ce qui est souvent illustré par des statistiques (Perga et coll., 2023). Quatre raisons nous conduisent à douter de l’efficacité d’un tel contexte de communication afin d’initier une intention de renoncer à la voiture.

 

La temporalité des conséquences

Tout d’abord, la focalisation sur les conséquences à long terme peut être questionnée. La temporalité des conséquences à mettre en avant est un élément crucial dans le renoncement au trajet individuel en voiture, comme les autres changements de comportements en faveur de la transition écologique. En effet, ces comportements demandent la résolution d’un dilemme temporel, à savoir produire un effort individuel immédiat pour des bénéfices collectifs lointains (Van Lange & Joireman, 2008). Les personnes qui se sentent davantage concernées par les conséquences lointaines de leurs comportements, plutôt qu’immédiates, sont celles qui réalisent plus de comportements pro-environnementaux (Milfont & Demarque, 2015). Par exemple, les utilisateurs quotidiens des transports en commun privilégient les conséquences lointaines à celles immédiates de leurs comportements, à l’inverse de ceux effectuant quotidiennement un trajet seul en voiture (Joireman et coll., 2004). Cependant, les résultats des recherches en communication persuasive ont montré que les personnes plus intéressées par les conséquences lointaines plutôt qu’immédiates de leurs comportements sont celles qui sont les plus influencées par la mise en évidence des conséquences lointaines d’un changement plutôt qu’immédiates (Martinez & Fieulaine, 2015). La focalisation principalement sur le « futur » en faveur de l’utilisation au quotidien de modes de transport plus respectueux de l’environnement s’adresse ainsi paradoxalement aux personnes tournées vers le futur, qui sont celles qui les utilisent déjà le plus. En d’autres termes, focaliser sur les conséquences à long-terme sembleplus efficace pour confirmer les comportements pro-environnementaux que pour initier un questionnement sur les choix de mode de transport.

 

La localisation des conséquences

Ensuite, se concentrer exclusivement sur les conséquences climatiques présente le risque d’éloigner spatialement la gravité perçue de ces dernières. Une solution proposée dans la littérature consiste à rapprocher les conséquences négatives du dérèglement climatique, en rappelant que les événements climatiques extrêmes (canicule, inondation, tempête, …) se produisent de plus en plus souvent localement et pas uniquement dans des endroits lointains. Les résultats des études à ce sujet sont contrastés mais certaines recherches montrent que, parfois, cette option peut accentuer l’intention d’utiliser des modes de transport respectueux de l’environnement (Maiella et coll., 2020).

 

L’illustration des conséquences

Une illustration sociale des conséquences négatives du changement climatique par des témoignages est plus efficace que l’exposition à des statistiques pour induire une motivation à utiliser des modes de transport respectueux de l’environnement et ce d’autant plus chez les automobilistes, ayant fait part en amont de ces expositions de plus faibles intentions à renoncer au trajet individuel en voiture (Bosone et coll., 2023). 

Légende. Dans l’étude de Bosone et coll. (2023), les participants étaient sensibilisés à la protection environnementale via la lecture d’un texte. Parmi les éléments présentés dans le texte, pour la moitié des participants ce dernier contenait un témoignage (condition narrative) et pour l’autre moitié des statistiques (condition statistique).

 

La valence des conséquences

Enfin, la mise en exergue de conséquences exclusivement négatives risque d’induire un sentiment de fatalisme, de résignation. Cette focalisation pourrait déclencher une peur intense, conduisant alors les individus à s'engager dans des mécanismes de déni afin de mettre à distance la peur induite (Ruiter et coll., 2014). À l’inverse, une recherche empirique récente montre que l’exposition à un message détaillant une vision positive d’une société future décarbonée accentue l’intention de réduire l’utilisation de la voiture (Bosone et coll., in press).

 

Conclusion 

Les choix du mode de transport, notamment au quotidien, présentent un fort enjeu environnemental. Le passage aux voitures électriques ne pourra pas à lui seul régler tous les problèmes de pollution causés par les comportements de mobilité. Les dispositions règlementaires, les restrictions, les taxations et les incitations financières sont certes des moyens qui peuvent contribuer à décristalliser l’habitude de la voiture. Néanmoins, pour être efficace, il faut d’une part se trouver dans une situation de choix, c’est-à-dire qu’il soit possible de se déplacer quotidiennement par un autre moyen qu’un trajet individuel en voiture. D’autre part, il semble nécessaire d’ancrer les dispositions règlementaires, les restrictions, les taxations et les incitations financières dans un contexte social et de communication permettant de développer une motivation autonome et choisie au renoncement du trajet individuel en voiture, qu’elle soit thermique ou électrique. 

Les conséquences mises en avant sont principalement exposées en termes d’urgence climatique, mais en soulignant cellesnégatives et lointaines du dérèglement climatique. Mêmes rapprochées des individus, en les illustrant localement, ces conséquences ne sont pas vécues quotidiennement et s’avèrent inefficaces le plus souvent pour modifier un comportement habituel comme le choix du mode de transport. Ensuite, le passage à la voiture électrique, du fait que leur utilisation ne génère pas de gaz à effet de serre, peut être perçue comme une solution alors qu’elles émettent une quantité importante de particules fines nocives pour notre santé. 

La focalisation sur les conséquences futures pourrait renforcer les inégalités sociales, en éloignant de ce changement nécessaire aussi bien pour soi que pour le climat, ceux d’entre nous, enfermés par leurs situations socio-économiques dans un présent déjà incertain, instable et insécure. Il paraît difficile dans ces conditions de se projeter dans l’avenir. Il ne s’agit pas de dire, ici, que les contextes socio-économiques difficiles conduisent automatiquement à une non-préoccupation du futur, mais plutôt de souligner le fait qu’ils rendent difficile la projection dans l’avenir et par voie de conséquence l’adhésion à des arguments tournés vers un futur, même proche. 

Une solution théoriquement envisageable est de mettre en avant les conséquences positives immédiates des transports alternatifs, plaisir personnel, gain de temps, amélioration de la qualité de l’air et par conséquent diminution des maladies respiratoires et allergies… L’enjeu dépasse les choix des modes de transport au quotidien. En effet, beaucoup de comportements, tels que les choix alimentaires, les pratiques d’achat, les choix du type de livraison… impliquent des nuisances liées au mode de transport.

 

Bibliographie

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Bosone, L., Thiriot, S., Chevrier, M., Rocci, A., & Zenasni, F. (in press). Visioning sustainable futures: Exposure to positive visions increases individual and collective intention to act for a decarbonated world [Accepted manuscript]. Global Environmental Psychology. https://doi.org/10.23668/psycharchives.13939

Bosone, L., Chevrier, M., & Martinez, F. (2023). When narratives speak louder than numbers: The effects of narrative persuasion across the stages of behavioural change to reduce air pollution. Frontiers in Psychology, 14, 1072187. https://doi.org/10.3389/fpsyg.2023.1072187

Gneezy, U., & Rustichini, A. (2000). A fine is a price. The journal of Legal Studies, 29(1), 1-17. http://dx.doi.org/10.1086/468061

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Perga, M. E., Sarrasin, O., Steinberger, J., Lane, S. N., & Butera, F. (2023). The climate change research that makes the front page: Is it fit to engage societal action? Global Environmental Change, 80, 102675. https://doi.org/10.1016/j.gloenvcha.2023.102675

Ruiter, R. A., Kessels, L. T., Peters, G. J. Y., & Kok, G. (2014). Sixty years of fear appeal research: Current state of the evidence. International journal of psychology, 49(2), 63-70. https://doi.org/10.1002/ijop.12042

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Zeiske, N., Van der Werff, E., & Steg, L. (2021). The effects of a financial incentive on motives and intentions to commute to work with public transport in the short and long term. Journal of Environmental Psychology, 78, 101718.  https://doi.org/10.1016/j.jenvp.2021.101718