magazine issue 1 2026 / Psychologie sociale et mobilité routière

Comment réduire le risque routier chez les jeunes adultes ?

• written by Julien Cestac
• edited by Patricia Delhomme & Eve Legrand

En matière d’accidents de la route, les jeunes Français de 18 à 24 ans sont nettement surreprésentés. Il s’agit de la première cause de mortalité pour cette tranche d’âge en France. Si la tendance accrue à la prise de risque chez les jeunes adultes est bien connue, d’autres facteurs sont en jeu tels que la personnalité, l’éducation ou encore l’inexpérience. Comment la psychologie sociale peut-elle nous aider à comprendre les mécanismes à l’œuvre dans la prise de risque chez les jeunes ? Quelles solutions basées sur la recherche peuvent être envisagées ?

Nombre de 18-24 ans tués sur la route de 2012 à 2022 en France. Image par Ivane Nuel

Introduction

L’âge est un élément important de la prise de risque. En effet dans de nombreux domaines on constate une tendance plus grande à prendre des risques chez les adolescents et les jeunes adultes. C’est le cas notamment dans le domaine de la mobilité et plus spécifiquement dans l’espace routier (Assailly, 2007). En France, les accidents de la route sont la première cause de mortalité chez les 18-24 ans (ONISR - Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière, 2022, p. 108). Cette tranche d’âge représente seulement 8% de la population française, mais 17% des tués sur la route, soit 549 jeunes tués sur la route en 2019, 449 en 2020, 505 en 2021 et 549 en 2022. La baisse importante du nombre de tués en 2020 s’explique surtout par les mesures de restriction des déplacements liées à la crise sanitaire. Malheureusement, le nombre de tués est remonté en 2021 et a retrouvé en 2022 le niveau de 2019. Comment expliquer cette surreprésentation des jeunes dans les accidents de la route ?

Les facteurs de risque

De nombreuses sources de risque ont été identifiés par la recherche appliquée en sécurité routière (Rothengatter, 1997). Si la plupart d’entre eux ont un impact sur l’ensemble des usagers quel que soit leur âge, l’ampleur de cet impact varie souvent selon l’âge et certains facteurs sont spécifiques aux 18-24 ans (Fernandes et coll., 2010 ; Sterzer et coll., 2022). 

S’agissant des jeunes conducteurs, une des premières explications qui vient spontanément à l’esprit est celle de l’inexpérience. En effet, c’est avec l’expérience que les conducteurs acquièrent une meilleure connaissance des scénarios d’accidents, une meilleure perception des risques (i.e., évaluation subjective de la probabilité d’occurrence et de la gravité d’un danger) et qu’ils développent leurs compétences de conduite (Knight, 2012). Ce facteur est bien connu et pris en compte par les autorités qui ont mis en place « l’accès progressif au droit de conduire » (instauration d’une période probatoire « A – Apprenti conducteur ») ainsi que des incitations à la conduite accompagnée (p.ex. aides financières). On peut penser que ces mesures ne sont pas suffisantes pour compenser totalement l’effet de l’inexpérience, néanmoins l’effet résiduel (l’effet de l’inexpérience non compensé par la formation) ne permet pas à lui seul d’expliquer une telle différence entre les conducteurs novices et les plus expérimentés. Quels sont donc les autres facteurs qui impactent le risque routier chez les jeunes ? 

On peut distinguer ce qui relève d’une exposition au risque volontaire et ce qui ne l’est pas. L’exposition à un risque peut être liée à une difficulté à percevoir le danger. Ainsi, certains individus s’exposent à des situations dangereuses sans s’en rendre compte car ils n’ont pas détecté ou mal évalué (sous-estimé) le risque. Cette capacité à évaluer correctement les risques se développe avec l’expérience. En ce qui concerne la prise de risque volontaire, on constate qu’elle est plus fréquente chez les jeunes usagers. Cette prise de risque peut être liée à une composante biologique (Assailly, 2010) : à l’adolescence les zones cérébrales impliquées dans le « système de la récompense » (recherche du plaisir) sont bien développées alors que les zones cérébrales impliquées dans le « circuit du contrôle » (inhibition des pulsions) ne le sont pas encore, ce qui provoque un décalage de maturation.

La prise de risque est aussi liée à la personnalité. Par exemple un niveau élevé de recherche de sensations est souvent associé à une plus grande prise de risque (Zuckerman, 1979). Mais d’autres dimensions de la personnalité peuvent intervenir. C’est le cas notamment de l’impulsivité, du sentiment d’invulnérabilité, de l’alexithymie, de l’estime de soi ou encore de l’agréabilité. Enfin, les états émotionnels, notamment la colère et la confiance, peuvent aussi être associés à une augmentation de la prise de risque sur la route (Villieux & Delhomme, 2010).

L’influence sociale

Certains jeunes recherchent cette exposition au risque pour des motivations sociales, c’est-à-dire en lien avec l’image d’eux-mêmes qu’ils pensent renvoyer à leur entourage. D’après Trimpop (1994, p. 49).

« Même si nos sociétés occidentales protectrices n’obligent plus les individus à prendre des risques importants pour la recherche de nourriture ou d’un abri, les prototypes du preneur de risque (souvent proches des stéréotypes du « héros ») et de « l’éviteur » de risque (souvent proche des stéréotypes du « poltron ») sont toujours très présents »¹. 

L’influence sociale est un vecteur majeur de la prise de risque chez les jeunes. Les travaux de recherche sur le sujet, tels que ceux de Shepherd et coll. (2011), qualifient souvent ce phénomène de « peer pressure » (ou « pression par les pairs »). Les jeunes qui traversent une période de construction identitaire sont particulièrement sensibles à cette pression normative à l’intérieur de leur groupe d’appartenance. On pourrait penser que certains adolescents à cette période sont « rebelles » car ils rejettent l’autorité incarnée par les parents et les enseignants. Cependant, cette désobéissance affichée envers l’exogroupe masque en réalité bien souvent un conformisme important envers l’endogroupe, c’est-à-dire le groupe d’appartenance des jeunes (Kraïem et coll., 2014). 

L’influence sociale est un vecteur majeur de la prise de risque chez les jeunes. Image par Ivane Nuel

Avec mes collègues (Cestac et coll., 2014), nous avons étudié la relation entre les normes sociales (injonctives et descriptives) et la prise de risque de jeunes conducteurs, en fonction de la source des normes (parents ou amis). Nous avons constaté dans cette étude un effet additif des normes : par exemple, les jeunes conducteurs qui perçoivent une norme de prise de risque chez leurs amis mais une norme de prudence chez leurs parents, ont moins l’intention de dépasser la vitesse que les jeunes qui perçoivent une norme de prise de risque chez leurs parents et leurs amis. Ce résultat vient contraster les travaux antérieurs de Cialdini et ses collègues (Focus Theory of Normative Conduct, 1990) qui concluaient à une sélection par les individus de la norme la plus pertinente dans une situation donnée. Ainsi, un jeune qui conduit avec ses amis dans la voiture subira une influence plus importante de leur part (sélection de la norme pertinente) mais sera toujours influencé, dans une moindre mesure, par les normes parentales, même s’ils ne sont pas présents dans la voiture (effet additif des normes). On peut toutefois se demander si les liens constatés entre les comportements d’un individu et ceux de ses pairs sont réellement liés à un phénomène d’influence sociale ou à un « biais de sélection », c'est-à-dire que les jeunes ayant un goût pour le risque choisiraient plutôt des ami(e)s partageant ce goût. Les résultats des études sur cette question laissent penser que les deux processus coexistent (voir par exemple, Hoffman et coll., 2007).

Les mesures de prévention

Comment remédier à cette situation ? Il est possible d’agir au moment de la formation à la conduite pour les conducteurs, mais aussi d’intervenir en milieu scolaire pour les plus jeunes. En ce qui concerne la formation, un référentiel a été développé pour accompagner les formateurs : la matrice GDE (Goals for Driver Education, Hatakka et coll., 2002). Cette matrice distingue quatre niveaux d’objectifs de formation, du plus concret au plus abstrait. 

• Le premier niveau correspond aux manœuvres de base, telles que démarrer, accélérer, freiner, tourner, se garer. Ce niveau est nécessaire pour apprendre à conduire, mais il n’est pas suffisant. 
• Le second niveau correspond aux situations de conduite. Les élèves doivent maîtriser les règles de circulation, adapter leur vitesse aux situations, aux signaux, aux autres usagers et connaître les sources de danger liées à la conduite. 
• Le troisième niveau correspond au contexte de la conduite. Les élèves doivent être en capacité de planifier leurs déplacements, d’anticiper les dangers et de choisir un itinéraire. 
• Le quatrième niveau correspond aux compétences de vie. Les élèves doivent être capables d’autoréguler leurs émotions, de connaître et de prendre en compte leur personnalité, de respecter les normes sociales et de contrôler leur impulsivité. 

La formation en auto-école est le plus souvent orientée sur les deux premiers niveaux dont la maîtrise est nécessaire à l’obtention du permis mais beaucoup moins sur les deux autres niveaux qui ne sont pas évalués à l’examen. Toutefois, les formateurs sont désormais sensibilisés à cette problématique et sont incités à aborder les niveaux 3 et 4 avec leurs élèves. Par exemple, certains moniteurs transmettent des connaissances sur l’impact des émotions sur la conduite. Néanmoins, les efforts fournis par ces moniteurs ne sont pas toujours suffisants et ces bonnes pratiques ne sont pas toujours très répandues.

Concernant les actions de prévention en milieu scolaire, il est possible de s’appuyer sur différents mécanismes, notamment l’influence sociale, les compétences psycho-sociales, le marketing social et le nudge. Notons tout de suite qu’il est dommageable que le continuum éducatif s’arrête souvent à la sortie du lycée. Il faudrait renforcer les actions de prévention dans l’enseignement supérieur, où se trouvent les jeunes de 18 à 24 ans. 

L’influence sociale peut être mobilisée en développant la « prévention par les pairs » (Weston & Hellier, 2018), qui consiste à impliquer les élèves dans la sensibilisation de leurs camarades. Certaines initiatives soutenues par l’éducation nationale, comme l’élection « d’élèves ambassadeurs de santé » dans les établissements scolaires, méritent d’être encouragées. Ces élèves reçoivent une formation de deux jours sur une thématique de prévention qu’ils relaient ensuite à leurs camarades de classe. Impliquer ainsi les jeunes dans la production des contenus des messages de prévention suscite leur engagement. Pour donner d’autres exemples de prévention par l’influence sociale, certaines actions de prévention impliquent des élèves plus âgés comme tuteurs d’élèves plus jeunes, ou s’appuient sur des concours de vidéos réalisées sur smartphones et diffusées sur les réseaux sociaux. 

Une autre piste intéressante est d’agir au niveau des compétences psychosociales qui sont des compétences utiles de façon transversale pour tous les domaines de prévention. Ces compétences sont par exemple : la résistance à l’influence, l’assertivité (affirmation de soi, confiance en soi), l’esprit critique ou encore la gestion des émotions (Lamboy et coll., 2022). Pour cela on peut avoir recours à des jeux de rôle ou des « jeux sérieux » qui vont préparer les jeunes à anticiper les situations à risque et les solutions concrètes. Par exemple il ne s’agit pas de dire « l’alcool au volant c’est dangereux » (en général ils le savent déjà, voire recherchent ce risque), mais plutôt « comment faire concrètement pour refuser un troisième verre d’alcool dans une soirée sans perdre ‘la face’ par rapport au groupe ». 

On peut aussi utiliser des techniques de marketing social en rendant le comportement cible plus désirable et/ou moins coûteux (par exemple : « en roulant prudemment vous serez moins stressé / vous arriverez seulement quelques minutes après un conducteur qui prend beaucoup de risques »).

Le nudge (Thaler & Sunstein, 2008) peut être considéré comme une troisième voie, complémentaire de la répression et de la prévention. L’idée est de rendre plus faciles les comportements prudents et plus difficiles les comportements dangereux. Par exemple, en proposant des alternatives acceptables pour les retours de soirée (conducteur désigné, navettes, taxi partagé). 

La « prévention positive » constitue déjà un axe important de la communication en sécurité routière, mais pourrait être encore renforcée par la valorisation des bons comportements (une personne prudente sauve des vies), la mise en avant des bons résultats et la revalorisation de l’image de la sécurité routière. 

Conclusion

 

La psychologie sociale peut trouver des applications concrètes et utiles dans le domaine de la sécurité routière. Elle permet de mieux comprendre les mécanismes impliqués dans la prise de risque chez les jeunes usagers des transports, mais aussi de concevoir des mesures de prévention adaptées. L’influence sociale est un des principaux facteurs explicatifs des comportements d’exposition au risque chez les jeunes. Ce phénomène a été observé dans de nombreux pays à travers le monde et semble être universel. Néanmoins il ne faut pas le considérer comme une fatalité, il est possible de limiter les effets négatifs de cette influence.

Note de fin

1. Les stéréotypes du héros et du poltron sont des concepts bien établis dans la société. Le héros est généralement perçu comme une personne courageuse, audacieuse et déterminée. Il est prêt à prendre des risques pour défendre ce qu’il croit. Le poltron, quant à lui, est généralement perçu comme une personne lâche, craintive et indécise. Il évite les risques par peur de l’échec ou de la blessure. À ce sujet, on peut mentionner le modèle du déviant prototypique (Prototype-Willingness Model, Gibbons & Gerrard, 1995) qui établit un lien entre la perception par une personne de sa similarité avec le prototype du déviant et son envie de transgresser la règle. Ce modèle a montré son intérêt dans la compréhension des excès de vitesse chez les jeunes conducteurs (Rodwell et coll., 2023).

Références

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Assailly, J. -P. (2010). La psychologie du risque. Lavoisier.

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