Edito - Psychologie sociale et mobilité routière : de la sécurité routière à la mobilité durable
La psychologie des transports est bien installée à l’échelle mondiale comme domaine académique et comme pratique professionnelle (Porter, 2011). Elle reste cependant peu connue en dehors d’un cercle restreint. Dans le domaine des transports routiers, les psychologues ont d’abord cherché à comprendre la survenue des accidents de la circulation routière au fil des changements d’environnements routiers (lignes droites, intersections, etc.) et de contextes de conduite (seul ou avec des passagers, etc.). Dans une perspective de maîtrise du risque, les intérêts se sont élargis, passant du seul point de vue des conducteurs à celui de tous les usagers interagissant dans l’environnement routier. Les choix de mobilité favorables à la santé et à l’environnement sont à présent à l’agenda, complétant celui de la sécurité routière. Les quatre contributions de ce numéro spécial illustrent cette perspective. Commençons cet éditorial en présentant les différentes approches du domaine avant d’introduire chacune de ces contributions.
Sécurité routière et politiques publiques
Depuis plus de cent ans, l’industrialisation de la production a généralisé la diffusion de la voiture. En France, elle reste encore aujourd’hui le mode de transport le plus utilisé. Au-delà de son utilité fonctionnelle, elle est devenue un signal de valeur, largement entretenu par la concurrence des marques. Les accidents de la circulation restent un enjeu important de santé publique (3 193 tués et 235 610 blessés sur les routes en France métropolitaine en 2024 ; ONISR, 2025). L’étude des causes des accidents a identifié les principaux facteurs de risque : une part renvoie au véhicule et aux infrastructures, une autre au comportement des conducteurs. Basées sur un haut niveau de preuve, des politiques publiques ont été mises en œuvre, avec des normes de sécurité plus exigeantes pour les véhicules, ainsi qu’une amélioration des infrastructures et de la signalisation routière. La vitesse excessive, qu’elle soit inappropriée à la situation de conduite rencontrée et/ou qu’elle dépasse la réglementation, est l’une des principales causes d’accident. C’est d’ailleurs l’infraction la plus fréquente. Le non-respect du Code de la route est associé à une augmentation du risque d’accident (Möller et coll., 2022). Les jeunes automobilistes représentent toujours la population la plus impliquée dans les accidents de la circulation.
De nombreux cadres conceptuels en psychologie
Les processus cognitifs, motivationnels et comportementaux impliqués lors de la conduite elle-même ont été explorés au fil des paradigmes de la psychologie. Conduire est une activité dynamique qui implique de traiter l’information en continu afin de prendre des décisions appropriées au moment opportun. Elle nécessite donc d’anticiper ce qui peut se produire sur la route et de réagir très rapidement, parfois en urgence, aux problèmes rencontrés, lesquels impliquent des interactions manifestes ou potentielles (un usager pouvant toujours surgir à tout moment).
Les modèles de l’activité de conduite, comme celui de Rasmussen (1987), ont décomposé l'activité en niveaux de contrôle, allant des traitements les plus automatisés (très rapides et plutôt inconscients) aux traitements les plus contrôlés (lents et nécessitant beaucoup d’attention). Le niveau opérationnel concerne le contrôle de la trajectoire et les ajustements de la vitesse. Ce niveau, qui est le plus susceptible d’être automatisé (après un apprentissage plus ou moins long de la conduite) est essentiellement régulé par des processus non conscients, mais aussi par des processus conscients. Le niveau intermédiaire est le niveau tactique. Il implique les décisions à prendre entre plusieurs alternatives plus ou moins risquées, telles que le choix de la vitesse, l’interdistance, etc. Ce niveau relève de processus plutôt conscients. Quant au niveau stratégique, il concerne la planification du trajet, laquelle dépend généralement des buts du déplacement et des contraintes qui lui sont associées. Ce niveau résulte de processus conscients. Ces modèles illustrent la difficulté à changer des comportements habituels.
Des chercheurs en psychologie sociale et en ergonomie ont travaillé à calibrer les systèmes d’aide à la conduite en limitant les effets de surconfiance et à mieux comprendre leur acceptabilité (théorie unifiée de l’acceptation et de l’utilisation de la technologie, « UTAUT », Venkatesh et coll., 2003). La psychologie sociale est également largement mobilisée pour l’étude des phénomènes d’influence, du risque et de la modification des comportements. L’influence des pairs sur les comportements à risque et la perception du risque chez les jeunes automobilistes a particulièrement été examinée (e.g., Gheorghiu et coll., 2015). Les modèles de persuasion ont contribué à la mise en œuvre de campagnes de communication, mais aussi à l’évaluation de leur impact. De nombreuses recherches ont prédit et expliqué les comportements à risque des usagers de la route (e.g., Chaurand et Delhomme, 2013). Des liens modestes et positifs ont été trouvés avec des facteurs de personnalité, tels que des traits stables (recherche de sensations), et des construits originaux ont été développés, comme la colère au volant (Delhomme et Villieux, 2005). Des facteurs transitoires dépendent de l’état interne des conducteurs, comme la fatigue ou encore l’agression ou la colère en réaction à un événement, qui peuvent être sources d’erreurs et d’infractions. Des difficultés à réguler ses propres émotions peuvent apparaître, engendrant des conséquences potentiellement négatives sur la conduite, d’autant plus que les automobilistes ont une faible expérience de conduite.
Des modèles transversaux sont mobilisés pour identifier les comportements à risque et soutenir le maintien du changement de comportement, tels que la théorie du comportement planifié (Ajzen, 1991) ou le modèle transthéorique du changement (Prochaska et DiClemente, 1982). Ces modèles ont servi à appuyer des recommandations auprès des décideurs pour entreprendre des actions de communication montrant, par exemple, le danger de l’utilisation du téléphone au volant, mais aussi en tant que piéton, ainsi que les risques liés à la conduite après avoir consommé du cannabis dans les 24 heures qui précèdent.
Plus récemment, des modèles intégratifs issus de la santé publique (comme celui de Michie et coll., 2011) proposent de relier le niveau des politiques publiques (législation, règlements, services, etc.), le niveau des modalités d’intervention (formation, coercition, persuasion, etc.) et les déterminants directs du comportement (capacités, opportunités, motivation).
Les mesures de sécurité routière relèvent largement de processus de dissuasion, qui impliquent que les conducteurs prennent en compte la probabilité et la gravité d’une sanction (modèles de la dissuasion ; Watson, 1998). L’implémentation du contrôle automatisé de la vitesse en France a été associée à une réduction notable de l’insécurité routière.
Formation et apprentissage de la conduite
Les modèles de l’activité de conduite et les modèles motivationnels ont été utiles pour élaborer des programmes d’éducation et d’apprentissage de la conduite. Généralement, les conducteurs novices respectent les règles légales de conduite juste après avoir obtenu leur permis de conduire automobile. Le respect des vitesses maximales autorisées (VMA) leur permet d’augmenter la probabilité d’anticiper les dangers, d’éviter les accidents de circulation, et de réduire leur vitesse, voire de s’arrêter à temps. Les accidents, souvent nombreux durant cette période, sont liés à un manque d’anticipation des dangers, à des erreurs de décision, etc.
Cependant, au cours du quatrième mois environ après l’obtention du permis B, les conducteurs commencent à ne plus respecter certaines règles légales de conduite, comme les VMA. Ils ont de meilleures compétences de conduite et leur sentiment d’auto-efficacité augmente pour beaucoup d’entre eux (Boccara et coll., 2011a, b). Après un an de conduite, outre les dépassements de VMA, plusieurs infractions sont observées (par ex., franchir le feu orange ou rouge, couper un virage, refuser la priorité, commettre des changements de voie dangereux ou des dépassements risqués). Les conducteurs développent des habitudes de conduite contraires aux règles légales du code de la route, appelées aussi règles implicites, pour s’adapter au flux de circulation. Ces mauvaises habitudes surviennent ainsi très tôt chez nombre de jeunes conducteurs.
La voiture comme source de nuisance environnementale
Alors que quatre adultes sur cinq disposent d’une voiture, un automobiliste sur quatre pourrait se passer de sa voiture particulière (Niel, 1998). Au total, de nombreux automobilistes sont dépendants de l’utilisation de la voiture, soit par choix, soit contraints par les circonstances, notamment en l’absence de transports publics à proximité (Stradling, 2007).
Avec l'augmentation du parc de véhicules motorisés, de nombreux pays sont confrontés aux problèmes d’embouteillages et à l’augmentation des émissions de gaz d’échappement des véhicules. La pollution atmosphérique est omniprésente dans les villes d’aujourd’hui, ce qui constitue un problème de santé majeur, avec des effets tels que le déclin cognitif, les maladies neurodégénératives et de nombreuses affections métaboliques, notamment l’asthme, les maladies cardio-pulmonaires et le diabète (Khreis, 2020 ; WHO, 2022).
Le début du XXIᵉ siècle a été marqué par l’émergence des véhicules électriques, considérés comme une alternative plus écologique aux véhicules traditionnels en termes d’émissions de particules. Toutefois, quelle que soit la motorisation, ces véhicules contribuent aux embouteillages, le freinage et l’usure des pneus participant également aux émissions de polluants.
Le covoiturage est l’un des moyens de limiter la pollution de l’air. Grâce aux développements technologiques et à l’usage du téléphone portable, des études ont été menées pour favoriser la pratique du covoiturage en fonction des buts du déplacement (Delhomme & Gheorghiu, 2016 ; Steg, 2005).
À l’horizon proche, les véhicules largement automatisés ou autonomes sont supposés être une solution pour accroître la sécurité routière, protéger l’environnement et partager des services de mobilité permettant des déplacements plus inclusifs, notamment pour les personnes âgées ou en situation de handicap. De nombreux travaux étudient la confiance des utilisateurs dans ces véhicules automatisés, ainsi que les interactions entre ces véhicules électriques et les autres usagers (véhicules classiques, usagers vulnérables comme les cyclistes, piétons, etc.).
Présentation des quatre contributions
Les quatre articles constituent chacun une brique des recherches menées actuellement dans le domaine de la sécurité routière et de la mobilité durable.
L’article de Julien CESTAC s’intitule « Comment réduire le risque routier chez les jeunes adultes ? ». Dans le domaine de la mobilité routière, les accidents de la route représentent la première cause de mortalité chez les 18-25 ans dans le monde entier, y compris en France. L’auteur interroge la littérature afin d’en identifier les principales causes. La première cause est l’inexpérience, avec un manque de connaissance des scénarios d’accidents. Les autres causes sont la non-perception du danger et la prise de risque volontaire. Cette prise de risque est liée à des facteurs de personnalité tels que la recherche de sensations, l’impulsivité, le sentiment d’invulnérabilité, ou encore la colère. L’influence sociale est un phénomène important dans la prise de risque chez cette population pour qui la voiture joue un rôle identitaire autant que fonctionnel. L’auteur propose des mesures de prévention allant des actions en milieu scolaire aux formations à la conduite, incluant le développement de compétences de vie comme la gestion des émotions, la prévention par les pairs ou la résistance à l’influence négative.
L'article de Florent LHEUREUX s’intitule « L’infractionniste routier, une « créature d’habitudes » ? Ce qu’en dit la recherche ». L’auteur examine le développement des habitudes lors des déplacements sur la route, puis se concentre essentiellement sur les mauvaises habitudes formées par l’adoption de transgressions (par ex., la traversée de rue lorsque le feu piéton est rouge, le refus de priorité à droite à un automobiliste). Le lien entre infractions et accidents est établi au niveau général ; cependant, les accidents sont des événements très rares au niveau individuel. Ainsi, les pratiques transgressives n’ayant pas engendré de feedback négatif en termes d’accidents ou de sanctions sur le plan personnel vont favoriser les attitudes favorables à la transgression, inhiber la remise en question de la règle et encourager les futures pratiques transgressives. Tout en reconnaissant la difficulté, l’auteur examine comment changer ces habitudes transgressives.
L’article de Frédéric MARTINEZ s’intitule « Comment décristalliser l’habitude de la voiture ? ». L’utilisation de la voiture pour effectuer des trajets quotidiens est une pratique peu délibérée pour nombre d’automobilistes, dans la mesure où ils examinent rarement l’alternative à ce mode de déplacement, sauf en cas d’indisponibilité du véhicule. L’auteur examine les conditions qui amènent les automobilistes à rompre cette habitude. D’une part, les dispositions réglementaires, notamment les mesures restrictives comme la vignette Crit’Air (pour la pollution de l’air), ainsi que les incitations financières (par ex., la taxation des véhicules les plus polluants ou les aides au covoiturage et à l’achat d’un vélo électrique) ne semblent pas suffisantes si les individus ne sont pas motivés à changer. D’autre part, le renoncement à la voiture pour les déplacements quotidiens relève d’un processus en plusieurs étapes. La première, inspirée des travaux de Kurt Lewin, consiste à favoriser l’intention de changer de mode de transport en décristallisant les habitudes et en soutenant la motivation au changement. La seconde réfère à l’expérimentation du nouveau comportement. La troisième permet de consolider ce changement pour qu’il devienne une nouvelle habitude. Enfin, l’auteur met l’accent sur le contexte de communication pour favoriser la formation de l’intention de renoncer quotidiennement à l’utilisation de la voiture, dans le cas où une alternative de mobilité peut être mise en œuvre.
L’article de Patricia DELHOMME s’intitule « Véhicules automatisés : à quel degré sont-ils acceptés par les automobilistes et par les autres usagers de l’environnement routier ? ». Déléguer tout ou partie de la charge de conduite à un système suscite un intérêt croissant, bien que souvent ambivalent. Les véhicules largement automatisés pourraient constituer une solution pour accroître la sécurité routière, contribuer à la protection de l’environnement et améliorer l’efficacité ainsi que l’accessibilité des services de mobilité. Les déplacements seraient davantage partagés entre usagers, réduisant ainsi le trafic, et constitueraient une alternative plus inclusive, notamment pour les seniors et les personnes en situation de handicap. Cet article examine dans quelle mesure les automobilistes envisagent d’utiliser un véhicule largement automatisé, s’ils ont confiance en un tel véhicule, et s’ils estiment capables de reprendre la conduite en situation d’urgence, en présence ou non d’autres usagers. L’introduction des véhicules automatisés dans le système de circulation sera progressive. Elle est susceptible de poser de nouveaux défis aux autres usagers lors d’interactions avec ces véhicules, en particulier aux usagers vulnérables, dont les comportements ne sont pas toujours aisés à anticiper, et des problèmes de communication peuvent apparaître avec les véhicules automatisés.
Références
Ajzen, I. (1991). The Theory of Planned Behavior, Organizational Behavior and Human Decision Processes. Theories of Cognitive Self-Regulation, 50(2), 179‑211. https://doi.org/10.1016/0749-5978(91)90020-T
Boccara, V., Delhomme, P., Vidal-Gomel, C., & Rogalski, J. (2011a). Time course of driving-skill self-assessments during French driver training. Accident Analysis and Prevention, 43, 241-246. doi:10.1016/j.aap.2010.08.016
Boccara, V., Delhomme, P., Vidal-Gomel, C., & Rogalski, J. (2011b). Development of student drivers’ self-assessment accuracy during French driver training: Self-assessments compared to instructors’ assessments in three risky driving situations. Accident Analysis and Prevention, 43, 1488-1496. doi:10.1016/j.aap.2011.02.029
Chaurand, N., & Delhomme, P. (2013). Cyclists and drivers in road interactions: A comparison of cyclists' and drivers' perceived crash risk. Accident Analysis and Prevention, 50, 1176-1184. https://doi.org/10.1007/978-1-4613-2173-6
Delhomme, P., & Gheorghiu, A. (2016). Comparing French carpoolers and non-carpoolers: Which factors contribute the most to carpooling? Transportation Research Part D: Transport and Environment, 42, 1–15. https://doi.org/10.1016/j.trd.2015.10.014
Delhomme, P., & Villieux, A. (2005). Adaptation française de l’échelle de colère au volant D.A.S. : quels liens entre colère éprouvée au volant, infractions et accidents de la route déclarés par de jeunes automobilistes ? Revue Européenne de Psychologie Appliquée / European Review of Applied Psychology, 55(3), 187–205. https://doi.org/10.1016/j.erap.2004.11.001
Gheorghiu, A., Delhomme, P., & Félonneau, M.-L. (2015). Peer pressure and risk taking in young drivers' speeding behaviour. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 35, 101-111. http://dx.doi.org/10.1016/j.trf.2015.10.014
Khreis, H. (2020). Chapter three - Traffic, air pollution, and health. Advances in Transportation and Health. Tools, Technologies, Policies, and Developments, 59-104. https://doi.org/10.1016/B978-0-12-819136-1.00003-6
Michie, S., Van Stralen, M. M., & West, R. (2011). The behaviour change wheel: A new method for characterising and designing behaviour change interventions. Implementation Science, 6(1). HTTPS://DOI.ORG/10.1186/1748-5908-6-42
Möller, H., Cullen, P., Senserrick, T., Rogers, K., Boufous, S., & Ivers, R. Q. (2022). Driving offences and risk of subsequent crash in novice drivers: The DRIVE cohort study 12-year follow-up. Injury Prevention, 28(5), 396–404. https://doi.org/10.1136/injuryprev-2021-044482
Niel, X. (1998). Pourquoi se passer de sa voiture ? n° 607, 4 p., Institut national du service public INSP. https://documentation.insp.gouv.fr
ONISR (2025). Accidentalité routière 2024 en France données définitives au 28 mai 2025 https://www.onisr.securiteroutiere.gouv.fr/sites/default/files/202506/2025%2005%2028_ONI
SR_Accidentalit%C3%A9_Bilan_d%C3%A9finitif_2024_v2.pdf
Porter, B. E. (Ed.). (2011). Handbook of traffic psychology. Academic Press. https://doi.org/10.1016/C2009-0-01975-8
Prochaska, J.O., & DiClemente, C.C. (1982). Transtheoretical therapy: Toward a more integrative model of change. Psychotherapy: Theory, Research & Practice, 19(3), 276-288. https://doi.org/10.1037/h0088437
Rasmussen, J. (1987). Cognitive Control and Human Error Mechanisms. In J. Rasmussen, K. Duncan & J. Leplat, (Eds.), New Technology and Human Error (pp. 53 - 61). Chichester: John Wiley & Sons.
Steg, L. (2005). Car use: Lust and must. Instrumental, symbolic and affective motives for car use. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 39(2‑3), 147‑162. https://doi.org/10.1016/j.tra.2004.07.001
Stradling, S. (2007). Determinants of Car Dependence. In T. Garling & L. Steg (Eds.), Threats to the Quality of Urban Life from Car Traffic: Problems, Causes and Solutions (pp.187-204). Oxford: Elsevier.
Venkatesh, V., Morris, M.G., Davis, G.B., Davis, F.D. (2003). User acceptance of information technology: towards a unified view. Mis Quarterly, 27(3), 425-478. https://doi.org/10.2307/30036540.
Who (2022). https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/obesity-and-overweight
