magazine issue 1 2026 / Psychologie sociale et mobilité routière

L’infractionniste routier, une « créature d’habitudes » ? Ce qu’en dit la recherche

• written by Florent Lheureux
• edited by Patricia Delhomme & Eve Legrand

En chaque usager de la route, y aurait-il un « pilote automatique » aux commandes ? Et, dans quelle mesure ce conducteur excéderait-il les limitations de vitesse, utiliserait-il son téléphone en conduisant, négligerait-il le port du casque à moto, « grillerait-il » un stop sans vraiment y réfléchir ou encore, en tant que piéton, traverserait-il la route en dehors des passages balisés à « force d’habitude » ? Ces interrogations font l’objet d’études scientifiques récentes, et cet article vise à en présenter une vue d’ensemble.

Une des particularités des êtres humains est leur réflexivité consciente (la capacité à réfléchir consciemment), leur permettant de diriger volontairement leurs choix et actions. Toutefois, une grande partie de la vie quotidienne est composée de routines, où nous suivons des schémas familiers (nous allons dans les mêmes lieux, aux mêmes moments où nous rencontrons les mêmes personnes et faisons les mêmes activités), de manière répétée et spontanée, sans réellement y prêter attention. Cette psychologie du quotidien repose sur la formation d’habitudes. Les habitudes sont des « séquences d’actes apprises, qui sont devenues des réponses automatiques à des indices environnementaux spécifiques et qui sont fonctionnelles dans l’atteinte de certains buts ou finalités » (Verplanken & Aarts, 1999, p. 104). Autrement dit, à force de réaliser les mêmes actions dans les mêmes situations, celles-ci sont associées dans notre cerveau car elles ont été vécues comme efficaces pour répondre à nos objectifs et besoins. Ainsi, la rencontre ultérieure de ces situations active en mémoire la séquence d’actions qui, si on ne la contrecarre pas volontairement, conduit automatiquement à répéter les actions passées. Dès lors, en contexte routier, le fait de vérifier son rétroviseur avant de doubler, de regarder les panneaux de signalisation, de regarder à gauche et à droite avant de traverser, sont des comportements qui deviennent automatiques à force de répétition. 

Initialement laborieuse et essentiellement sous contrôle conscient volontaire, notre aptitude en tant qu’usager de la route évolue parallèlement à l’acquisition d’habitudes automatisées facilitant l’exécution spontanée, immédiate et aisée des actions adaptées aux situations. Ce processus libère en outre notre attention pour accomplir d’autres activités, qu’elles soient liées à la tâche principale (réfléchir au meilleur itinéraire, chercher une place de parking libre…) ou totalement indépendantes (répondre à ses SMS en conduisant, parler avec son voisin…). Comme le suggère ce dernier passage, il existe un revers potentiel : le développement de « mauvaises habitudes ». Sur la route, la qualification de « mauvaise » est généralement établie en relation avec la loi, laquelle est conçue en fonction du niveau de risque d’accident associé à certains comportements, tels que conduire après avoir bu 3 verres d’alcool, rouler à 100 km/h en ville ou utiliser son téléphone au volant, par comparaison à d’autres jugés « sûrs », comme conduire sobrement, respecter les limitations de vitesse et éviter les distractions. Malheureusement, un nombre non négligeable d’usagers de la route ont développé des mauvaises habitudes de ce point de vue, comme en témoigne le fait qu’un tiers des piétons traversent la rue de manière risquée (Cœugnet et coll., 2019) ou encore que 49% des cyclistes ne portent pas de casque, malgré son obligation pour les moins de 12 ans et sa recommandation pour les plus âgés (Ferraro et coll., 2018). 

Les infractions routières, entre pensée raisonnée/intentionnelle et pensée automatique/habituelle. Vers une approche « duale ».

Pour comprendre les comportements infractionnistes, plusieurs études mettent en lumière l’impact de deux processus : le processus raisonné qui mène à la formation d’intentions comportementales, et le processus d’automatisation qui conduit à la création d’habitudes. Une intention comportementale correspond « au degré avec lequel l’individu est disposé à/ projette d’adopter un comportement ou un autre dans un avenir relativement proche et dans un certain contexte » (Legrand et coll., 2022, p.154). L’une des théories les plus influentes pour expliquer la formation des intentions comportementales est celle du comportement planifié. Selon cette approche, un individu agit sous l’influence de son intention, laquelle dépend :

• de l’évaluation de ce comportement par l’individu (est-il avantageux ? est-il agréable ?) – c’est-à-dire son attitude ;
• des anticipations de jugement et de la perception des comportements des personnes importantes de son entourage (approuveraient-elles ? le feraient-elles ?) – c’est-à-dire les normes sociales perçues ;
• et du sentiment de contrôle sur le comportement (ai-je les connaissances, compétences et capacités requises ? n’y a-t-il aucun obstacle m’empêchant de le faire ?) – c’est-à-dire le contrôle comportemental perçu.

Comme l’illustre ce bref descriptif, les individus élaborent des croyances pour fonder leurs intentions, lesquelles influencent leurs comportements. Les études utilisant cette approche confirment sa pertinence tout en mettant en évidence ses limites, en particulier la non prise en compte des habitudes. En effet, que ce soit pour les infractions telles que les excès de vitesse et la conduite en état d’ébriété (Lheureux et coll., 2016), le non-port du casque chez les cyclistes (Ferraro et coll., 2018) ou l’utilisation du téléphone en conduisant (Nguyen et coll., 2022), les résultats suggèrent que les habitudes des usagers de la route les influencent en partie indépendamment de leurs intentions. Notamment, les individus peuvent ne pas agir ou agir peu conformément à leurs « bonnes » intentions (c’est-à-dire respectueuses des règles) une fois confrontés à la situation réelle, sous l’influence de leurs « mauvaises » habitudes. En effet, une fois en situation familière, les comportements passés habituels ont tendance à prédominer, diminuant ainsi l’impact de l’intention d’agir différemment. Cet écart entre les intentions et les comportements réels est fréquent et largement étudié (Sheeran & Webb, 2016). Par exemple, un cycliste peut prendre la résolution de ne plus griller les feux rouges et les stops, mais en l’absence de danger flagrant le moment venu, son habitude pourra prendre le dessus automatiquement. Si on l’interroge à ce sujet il pourra expliquer après coup que « c’est juste pour cette fois, là ce n’est pas pareil, il n’y a personne et puis cela devrait être un cédez-le-passage plutôt qu’un stop ! ». Ainsi, les travaux de recherche tendent à examiner les interactions existantes entre ces deux processus.

La formation d’habitudes infractionnistes : rôles des expériences et des apprentissages sociaux

Les habitudes se forment en grande partie à travers les expériences associées aux comportements passés. Une perspective intéressante à ce niveau est celle relative aux Expériences de Non-Accident (ENA). Une ENA est « le fait de ne pas avoir été impliqué dans un accident après avoir adopté un comportement socialement reconnu comme augmentant son occurrence » (Lheureux & Auzoult, 2016, p.90). Une ENA se produit donc lorsqu’un individu ne respecte pas une règle de sécurité sans pour autant avoir un accident, ce qui contredit alors les discours sociaux (médiatiques, légaux et préventifs) et attentes à ce sujet. C’est par exemple le cas lorsqu’un conducteur en état d’ivresse rapporte ne pas avoir eu d’accident (« la voiture connaissait le chemin ! Je ne me souviens même plus comment je suis rentré »), ou bien encore lorsqu’une conductrice contrôlée en excès de vitesse ne comprend pas la sanction (« cela fait vingt ans que je passe par ici à 90 km/h sans accident, cette limitation de 80 km/h n’a aucun sens ! »). 

Ces expériences sont très peu étudiées quant à leurs conséquences. Elles sont tout d’abord associées à l’adoption d’attitudes plus favorables aux infractions, du fait d’une diminution de la légitimité perçue des règles, dont le respect est par ailleurs perçu comme moins important, ainsi que source d’incertitude et d’ambivalence (Lheureux & Auzoult, 2016). En outre, lorsqu’elles sont fréquentes, les ENA renforcent le développement d’habitudes infractionnistes. Bien que le risque d’avoir un accident soit plus élevé en cas de non-respect que de respect des règles (risque relatif), pour un conducteur donné la probabilité d’être impliqué dans un accident reste très faible même en cas de non-respect des règles (risque absolu). L’étude de Barbone et collaborateurs (1998), sur la prise de médicaments anti-dépression et les accidents de la route l’illustre. Certes, le respect des règles permet de diminuer le nombre total d’accidents et de personnes tuées à l’échelle d’une population entière sur une année complète, mais lorsque la personne en vient à agir dans un contexte plus personnel, socialement et temporellement réduit, le risque individuel immédiat est très faible.

Figure 1. Proportions théoriques des types d’expériences en lien avec les accidents de la route, compte-tenu du faible risque absolu d’accident pour un individu en cas d’infraction.

La Figure 1 illustre, en conformité avec Lheureux et Auzoult (2016), que les individus enclins à l’infraction vont majoritairement vivre des ENA, alors que les expériences d’accidents demeurent très rares. Autrement dit, ceux qui enfreignent fréquemment les règles accumulent un répertoire important d’ENA, ce qui les conduit ainsi à relativiser le lien infraction-accident et ainsi à remettre en cause les règles établies. En comparaison, les personnes respectueuses des règles ont peu d’expériences directes des conséquences du non-respect et associeront plus facilement respect des règles et sécurité. Par ailleurs, les infractions peuvent être vécues comme « fonctionnelles dans l’atteinte de certains buts ou finalités », comme arriver à l’heure à ses rendez-vous, et peuvent ainsi devenir des habitudes renforcées positivement. On notera également que l’effet des ENA a été confirmé en relation avec la transgression des règles de sécurité au travail, au côté des expériences de non-sanction (Auzoult & Lheureux, 2020), et que l’observation d’autrui vivant ce type d’expériences peut aussi influencer les attitudes et normes sociales perçues.

Ce dernier aspect souligne l’impact de l’entourage social sur le développement d’habitudes infractionnistes. L’étude de Taubman-Ben-Ari (2006) montre que les partenaires au sein d’un couple tendent à adopter des styles de conduite similaires plus ou moins « agressifs », en termes de recherche de sensations, d’impulsivité, de vitesse, ou encore de colère au volant et d’hostilité envers les autres usagers. Cette conclusion découle de l’analyse des réponses de 413 couples à un questionnaire portant sur leurs habitudes de conduite et celles de leur partenaire, mettant en évidence des réponses convergentes (corrélées) entre les descriptions des styles de conduite personnels et ceux de leur conjoint.

Comment changer les habitudes infractionnistes ?

Modifier des habitudes n’est pas chose aisée. Cela demande non seulement de favoriser l’intention de changer les comportements (en modifiant les attitudes, les normes sociales et le contrôle perçu) mais également de briser l’association mentale existante entre les situations familières et les réponses comportementales habituelles-automatiques. La simple instauration d’une loi ne suffit pas en soi à modifier les comportements fréquents/habituels, comme en témoigne l’étude de Bradish et collaborateurs (2019) à propos de l’utilisation du téléphone au volant. De même, les programmes contraignants utilisant technologie et contrôles réguliers par des professionnels peuvent diminuer les infractions, mais leur efficacité reste limitée et très coûteuse (voir par exemple Bjerre et Thorsson, 2008, à propos de l’alcool au volant). Malgré ces difficultés avérées, certaines interventions agissant plus directement sur les comportements existent. Par exemple, les implémentations d’intention (Brewster et coll., 2015 ; Legrand et coll., 2022) amènent les individus à planifier explicitement comment ils vont mettre en œuvre leur intention de changer, en anticipant leurs réactions face aux situations qui pourraient les inciter à agir différemment. Par exemple, dans le cas de la vitesse, des situations comme « se faire dépasser par les autres conducteurs », « être en retard à un rendez-vous » ou « rouler sur une route avec peu de trafic » peuvent être associées habituellement au dépassement des limitations et ainsi amener les conducteurs à ne pas suivre leur intention initiale respectueuse des règles. En réponse, un conducteur peut former une implémentation d’intention du type « si je suis en retard à un rendez-vous, alors je me dirai qu’aller vite est dangereux et que ça ne fait pas vraiment gagner du temps ». De même, les formations à l’éco-conduite (Huang et al., 2018) peuvent agir plus directement sur les savoirs et les savoir-faire en enseignant aux conducteurs comment réguler leur vitesse, ce qui peut non seulement leur permettre d’économiser du carburant mais aussi réduire les comportements agressifs sur la route. Bien que ces interventions offrent des perspectives intéressantes, leur efficacité et leurs conditions d’application nécessitent des études complémentaires visant à en évaluer l’impact sur différents comportements à risque, ainsi qu’à en délimiter les conditions d’efficacité.

Figure 2. Exemples d'application d'une conduite éco-responsable, c'est à dire économique, écologique et sûre. Issu de l'Association Prévention Routière.

Références

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